화물연대 협상이 난항을 겪으면서 정부가 ‘업무개시 명령’을 검토하고 있는 것으로 드러났다. 정부가 사태해결의 실마리를 쥐고 있는 화주 및 운송업체에 대해서는 특별히 제재하지 않으면서 ‘업무개시 명령’ 검토로 화물운송노동자를 공공연히 압박하는 것은 편파적 대응이라 할 수 있다. 또한 ‘업무개시 명령’은 사태를 종결하는 것이 아니라 사태를 악화시키고 또 다른 갈등을 초래하는 것에 불과하다. 참여연대 노동사회위원회(위원장: 중앙대 이병훈 교수)는 이번 화물연대 파업이 치솟는 기름 값으로 인해 운행을 하면 할수록 적자를 볼 수밖에 없는 화물운송 노동자들의 절박한 현실에서 비롯된 만큼 정부와 대기업 화주들이 문제해결에 더욱 적극적으로 나설 것을 촉구한다.

이번 화물연대 파업은 기름 값 폭등에서 촉발된 것이나 근본적 원인은 운송대금의 30~40%를 알선 수수료로 떼이고 있는 운송시장의 ‘다단계 하청 구조’에 있다. 정부도 사태의 심각성을 인식하고 운송시장의 다단계 하청 구조를 간소화하고, 표준요율제의 시행시기를 예정보다 앞당기고, 유가연동제의 기준금액을 하향조정하는 방안 등을 긍정적으로 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 그러나 정부의 정책집행의지가 뒷받침되지 않는 한 이는 공염불에 그칠 수 있다. 지난 2003년 화물연대 파업 당시에도 정부는 다단계 하청구조 개선을 합의한 바 있으나 지금까지 어떠한 개선책도 내놓지 않았다. 결국 정부의 미온적 태도로 인해 운송체계의 구조적 문제를 지난 5년간 그대로 방치함으로써 이번 사태를 초래한 것이다. 이번 파업에서 드러나듯 운송체계 구조에 대한 근본적인 개선대책을 마련하지 않고서는 화물연대의 파업은 되풀이 될 수밖에 없다.

화물연대 파업의 쟁점 중 하나는 ‘운송료’ 인상이다. 이번 파업에 대한 비조합원의 참여와 국민적 지지를 통해 기름 값 폭등으로 인해 서민들이 느끼는 고통이 얼마나 과중한 것이었는지 짐작할 수 있다. 따라서 운송료 인상 결정권을 쥐고 있는 대기업 화주와 운송업체들은 고통을 분담하는 차원에서라도 운송료 인상교섭에 적극 나서야 한다. 또한 정부는 차주는 개인사업자이기 때문에 화주-운송업자간 직접교섭은 중재할 수 없다는 입장에서 벗어나 실질적 협상권을 쥐고 있는 화물연대와 화주간의 직접 협상을 이끌어낼 필요가 있다.

한편, 이번 협상과정에서 노동부의 무기력한 태도에 대해 지적하지 않을 수 없다. 이번 화물연대 파업은 화물차주는 ‘노동자’가 아니라 ‘개인사업주’이고 ‘파업’이 아니라 ‘운송거부’라는 관점에서 국토해양부가 주무부처로 협상을 주도하고 있다. 그러나 이명박 정부의 노동정책이 경제정책의 종속변수로 전락하고 있다는 평가가 제기되는 마당에 노동부가 이번 화물연대 파업에 적극적으로 개입하지 않고 있는 것은 노사갈등의 조정 역할을 해왔던 노동부의 책임을 방기하는 것에 다름 아니다.

이번 화물연대 파업은 이명박 정부 출범이후 노동계의 첫 총파업으로서 정부의 노사갈등 조정능력과 노동정책의 방향을 가늠하는 나침반이 될 것이다. 정부의 실효성 있는 대책 마련을 다시 한 번 촉구한다.

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